Especial de movilidad e infraestructura vial

A Costa Rica se le va el tren

Foto: Laura Rodríguez Rodríguez.

Se trata de un invento que dentro de dos años cumplirá ni más ni menos que dos siglos de ayudar al ser humano a transportarse con más velocidad y —normalmente— sin interrupciones. Por supuesto, hablamos del tren. El mundo lo vio andar por primera vez en Gran Bretaña, en 1825, cuando una modesta y básica máquina ferroviaria realizó un viaje de unos 20 kilómetros entre las localidades inglesas de Stockton y Darlington. Y, así, la humanidad comenzaría a cambiar para siempre su manera de movilizarse.

O, quizás, “la humanidad” es mucho decir, porque a casi 200 años y 8 642 kilómetros de distancia de aquel hito para el transporte, las autoridades de Costa Rica en la materia han destinado al país en las últimas décadas a postergar el proyecto de tener un sistema de trenes moderno, eficiente y rápido.

Pero el problema no es solo que el país se queda cada día más atrás en modernidad. Según varios expertos, un renovado esquema ferroviario sería parte importante de la solución a un problema que más de la mitad de la población nacional enfrenta a diario: las presas vehiculares, producto de un esquema de movilidad que prioriza el transporte particular y las rutas de autobús antojadizas e ineficientes.

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Así, entre proyectos y Gobiernos, al país lo deja el tren. Según el Informe Estado de La Nación del 2018, el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) había analizado 10 proyectos diferentes desde 1985 (a la fecha serían 13, si se suman el del Gobierno de Carlos Alvarado Quesada y las dos propuestas distintas que ya contabiliza la actual Administración de Rodrigo Chaves Robles), pero hasta el momento ninguna vio la luz.

Mientras esto pasa, la población de la meseta central sigue atada al sistema actual que opera el Incofer, heredado del siglo XX. De hecho, el mismo informe citado señala que el ferrocarril “ofrece la misma velocidad de servicio que los autobuses y vehículos privados, lo que le hace perder la ventaja competitiva que es característica de este sistema. A pesar de los esfuerzos para modernizarlo, su equipamiento y sus formas de operación son inadecuados”. Es decir, hablamos de un sistema obsoleto e ineficaz.

El (cambiante) proyecto del Gobierno actual

En primera instancia, el Ejecutivo pretendía retomar el plan que impulsó el Incofer en el 2016, bajo el Gobierno de Luis Guillermo Solís, tras desechar el proyecto de la Administración pasada. En aquella propuesta se establecía la construcción de una línea férrea sobre un viaducto en un 98 % del trayecto entre San José y Cartago.

Pero tras la salida del ahora expresidente de esa institución, Mario Arce Guillén, el plan cambió y su sucesor, Álvaro Bermúdez Peña, ahora se propone una modernización del sistema actual, que llegue a Alajuela, Heredia y Cartago, y que sea aéreo o subterráneo solo en los tramos donde esto sea necesario para evitar la congestión vehicular. Es decir, es un modelo que se asemeja un poco más al diseñado en el cuatrienio pasado.

Bermúdez insiste en que el país no necesita de un tren de alta velocidad, pero sí de uno que sea frecuente, con alta capacidad de transportar pasajeros y, sobre todo, que no sea tan caro como el que había propuesto Arce.

Este modelo coincide más con lo que sugiere Jonathan Agüero Valverde, coordinador del Programa de Investigación en Desarrollo Urbano Sostenible (Produs), de la Universidad de Costa Rica (UCR). Él propone una opción que integre pasos elevados en los sectores de mayor tráfico vehicular y líneas férreas sobre tierra para el resto del trayecto, lo cual reduciría sustancialmente su costo.

Otro aspecto urgente que señala Agüero (y con el que Bermúdez también está de acuerdo) es dejar de apostar por prolongar la vida útil de las viejas máquinas del ferrocarril, o comprar otras en estado vetusto (aunque estén a bajo costo), y concentrarse en la renovación total del equipo con el que cuenta el Incofer.

En lo que discrepan ambas autoridades es en la construcción de una doble vía en todo el trayecto, pues mientras el coordinador de Produs lo sitúa como un requisito ineludible, el nuevo jerarca del Incofer aduce que podría haber solo una vía en algunos tramos, siempre que haya un punto de estacionamiento o resguardo para el tren que vaya en sentido contrario.

El futuro del ferrocarril

Para definir el modelo más económico, rentable y útil que debe aplicarse en el país, Bermúdez afirma que es necesario esperar “unos meses más”. No obstante, dijo estar comprometido en revisar todos los estudios realizados en administraciones anteriores para crear un proyecto que sea ejecutable.

En todo caso, aunque el proyecto vea la luz en el mediano plazo, Agüero deja muy claro que un tren eficiente, con frecuencias de salida constantes y con bastante capacidad de transportar pasajeros, solo solucionaría el 25 % del caos vial que se vive en la capital y sus alrededores.

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El experto de la UCR señala que para eliminar el restante 75 % del problema se requiere de un mejor ordenamiento de las rutas de buses y su conexión con el tren, de modo que los buses alimenten al ferrocarril y no que sean su “competencia”.

Esto es compartido por Bermúdez, quien afirma que la sectorización y la creación de estaciones multimodales (que conectan al ferrocarril con buses, bicicletas, bulevares y otros espacios de movilidad) son básicas para abastecer de usuarios al tren y que este sea rentable y aprovechable.

Además de este factor —que considera fundamental—, el experto de Produs insistió en que, para echar a andar el tren moderno y que este sea eficiente en su rol de movilidad urbana, es necesario que el Gobierno y los cantones por donde pasa su trayecto se involucren y propicien zonas habitacionales, comerciales y de trabajo en sus alrededores.

El fin de todo esto, justifica Agüero, es aumentar la densificación de la población alrededor de las paradas y estaciones del tren, de forma que se genere demanda en la población y que, además, la atraigan.

El investigador universitario también urgió que el Incofer ofrezca el pago electrónico de tiquetes multimodales para fomentar aún más el uso de los diferentes vehículos de transporte público.